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2022年，我國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，占到全球銷量的61.2%。電動(dòng)化浪潮轟轟烈烈，新能源汽車市場已由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨罄瓌?dòng)，發(fā)展新能源汽車，是我國由汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路。

(資料圖片僅供參考)

顯然如今新能源汽車行業(yè)早已進(jìn)入了高景氣發(fā)展階段，然而資本市場今年對這個(gè)行業(yè)的熱情似乎很冷淡，新能源汽車ETF年內(nèi)下跌超7%。其中的原因究竟是什么？筆者將從近兩年的汽車行業(yè)基本面出發(fā)來分析。

新能源汽車已進(jìn)入業(yè)績定價(jià)區(qū)間

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，近些年汽車行業(yè)的利潤率一直在呈下滑趨勢，今年前兩個(gè)月，汽車制造業(yè)利潤率降至3.2%，再次創(chuàng)下近10年同期最低值。這代表著新能源汽車的熱賣并未給車企帶來超額的利潤，反而加劇了車企間的競爭。

其中另一個(gè)原因是我國國產(chǎn)汽車品牌的崛起，打破了合資車企長期吃“老本”利潤率偏高的局面。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，去年9月中國品牌批發(fā)量市場份額達(dá)到了50.4%，這是中國品牌的份額首次突破50%。某種程度上可以說，中國車市外資品牌占主導(dǎo)地位的日子結(jié)束了。

目前，盡管新能源汽車的市場高速成長，但是從2022年開始，產(chǎn)品的產(chǎn)量已經(jīng)開始明顯大于銷量了。當(dāng)供大于求時(shí)，必定會(huì)有玩家將被市場所淘汰。

針對如今的競爭環(huán)境，理想汽車創(chuàng)始人李想提出了一個(gè)“五常汽車品牌”概念，他認(rèn)為2023年—2025年，就是中國智能電動(dòng)車市場的1943年—1945年(二戰(zhàn)的最后三年)。2025年12月新車銷量中新能源汽車的占比會(huì)達(dá)到80%以上，新能源汽車五大常任理事品牌誕生。

如果三年內(nèi)我國新能源汽車行業(yè)就要決出勝負(fù)，那勢必行業(yè)會(huì)直接陷入惡性競爭，最終的勝者唯有犧牲利潤換取市場才能笑到最后。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，新能源乘用車市場4月銷量同比增長達(dá)到今年內(nèi)最高，單月零售52.7萬輛，同比增長85.6%，滲透率較去年同期的25.7%提升了6.6個(gè)百分點(diǎn)至32.3%。

新能源汽車行業(yè)在去年滲透率就超過了20%，已從黃金拐點(diǎn)期過渡到加速期，這個(gè)時(shí)間段內(nèi)利潤率或?qū)⒗^續(xù)壓縮，直到供需重新回歸均衡為止，此時(shí)的新能源汽車企業(yè)往往繼續(xù)下降利潤率才能獲取較高的市場份額，這種增收不增利的現(xiàn)狀與想獲取成長紅利的資本市場意愿相違背，唯有堅(jiān)實(shí)的業(yè)績才能支撐住公司的股價(jià)。

一超多強(qiáng)的行業(yè)格局已成型

復(fù)盤2022年至今的行業(yè)格局，可以發(fā)現(xiàn)如今國內(nèi)新能源汽車品牌已從洗牌期進(jìn)入到了相對穩(wěn)定期。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年新能源狹義乘用車廠商零售銷量排名TOP15企業(yè)分別為比亞迪(市場份額為31.7%)、上汽通用五菱(7.8%)、特斯拉中國(7.8%)、吉利汽車(5.4%)、廣汽埃安(4.8%)、奇瑞汽車(3.9%)、長安汽車(3.7%)、哪吒汽車(2.6%)、理想汽車(2.3%)、長城汽車(2.2%)、蔚來汽車(2.2%)、小鵬汽車(2.1%)、零跑汽車(2%)、一汽大眾(1.8%)、上汽大眾(1.6%)。TOP5廠商市場份額占比近60%，TOP10廠商市場份額超70%，TOP15廠商市場份額占比超80%，過去一年多前十五名的位置變動(dòng)很小。

這前十五名的環(huán)比排名變化不大，從銷量來看依舊是一超多強(qiáng)的格局。

比亞迪現(xiàn)在是國內(nèi)市場的衛(wèi)冕之王，在銷量方面超過了第二第三名上汽通用五菱疊加特斯拉中國的總和。第四名從吉利汽車開始后續(xù)的廠家處于非常焦灼的競爭狀態(tài)，每家銷量的差距都不是很大。

為何形成這樣的格局？這其實(shí)可以從分析新能源汽車銷量價(jià)格帶來解釋。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年A級新能源車成為市場主流，累計(jì)銷量達(dá)238.6萬輛，同比增長1.4倍。而從產(chǎn)品價(jià)格來看，15萬-20萬元是市場最受歡迎的價(jià)位區(qū)間，2022年累計(jì)銷量185.5萬輛，同比增長達(dá)2.1倍。

這個(gè)區(qū)間可謂是新能源汽車的兵家必爭之地，而且目前來看這也是比亞迪的決勝之地。比亞迪汽車產(chǎn)品均價(jià)覆蓋到 10-30w 純電+插電混動(dòng)車型。比亞迪董事長王傳福近期在接受調(diào)研時(shí)表示：“在10萬-20萬元的產(chǎn)品價(jià)格中比亞迪有定價(jià)權(quán)。”

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)出由“啞鈴型”結(jié)構(gòu)向“紡錘形”結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的趨勢。所謂“啞鈴型”，就是兩頭粗，中間細(xì)的那種，也就是A00級別的車型，比如五菱宏光 miniV，還有 B級車型，比如 ModelY，都是銷量比較高，增長速度比較快的車型。“紡錘型”指的是中間粗大，兩端細(xì)長，指的就是現(xiàn)在A0和 A類車型的銷量。

反觀其他行業(yè)頭部企業(yè)，上汽通用五菱宏光是直接用較低價(jià)格打通了10萬以下的新能源汽車市場，但是這個(gè)價(jià)格區(qū)間的增速已經(jīng)趨緩，并且并不能給企業(yè)帶來可觀的利潤，薄利多銷的邏輯可能并不能支撐其成為行業(yè)王者。

新勢力企業(yè)小鵬、蔚來的定價(jià)區(qū)間有些尷尬都在30萬以上，可以說沒法得益于新能源汽車向二三線城市滲透的紅利，而且隨著比亞迪、吉利、廣汽埃安等自主品牌向上拓展市場，這些企業(yè)的核心競爭力并不會(huì)有優(yōu)勢。

10萬以內(nèi)低價(jià)車增速放緩，30萬以上高價(jià)車賣不動(dòng)，特斯拉也關(guān)注到了這個(gè)趨勢，近期正在為其新的低價(jià)車型規(guī)劃一幅宏大的產(chǎn)能版圖，該車型可以被看作是一個(gè)小號的ModelY，計(jì)劃在未來實(shí)現(xiàn)400萬輛的年產(chǎn)能。其中北美的超級工廠將承擔(dān)200萬輛產(chǎn)能，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔(dān)100萬輛產(chǎn)能。這款車型的價(jià)格區(qū)間或可能降至15萬-20萬，可以說是直接與比亞迪主力車型產(chǎn)生競爭關(guān)系。

新能源汽車推演：電動(dòng)化的上半場還未過

很多機(jī)構(gòu)把新能源汽車的下半場定為智能化的競爭，筆者認(rèn)為此觀點(diǎn)還言之過早。

巴菲特曾言：四個(gè)輪子的生意不是好生意。汽車行業(yè)的商業(yè)模式是比較差的，周期性、重資產(chǎn)、凈利率低，直到特斯拉橫空出世，“以軟件定義汽車”的智能電動(dòng)汽車，當(dāng)時(shí)資本市場對新能源汽車的預(yù)期變了，商業(yè)模式不再是造一輛賣一輛車，還有軟件收費(fèi)，不僅給了新能源車企滲透率快速提升的估值還給了軟件服務(wù)的估值。

2021年智能汽車概念的興起吸引了不少新玩家跨界，小米、華為等消費(fèi)電子企業(yè)紛紛宣布進(jìn)軍汽車業(yè)務(wù)。華為終端智能汽車解決方案 BU CEO余承東毫不猶豫地認(rèn)為華為在手機(jī)行業(yè)的成功可以平移到汽車行業(yè)。他認(rèn)為華為在手機(jī)行業(yè)成功的三大基石：體驗(yàn)、質(zhì)量和品牌也同樣能夠華為賦能車企的重要助力。

當(dāng)時(shí)市場有這樣觀點(diǎn)：智能汽車，不就是給手機(jī)安裝四個(gè)輪子。然而這個(gè)觀點(diǎn)正在被現(xiàn)實(shí)證偽。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)披露的數(shù)據(jù)，今年前四個(gè)月，華為聯(lián)合打造的問界品牌零售銷量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛，累計(jì)為1.41萬輛，月均不足4000輛，不僅與去年單月銷量過萬的亮眼成績形成了鮮明對比，而且也大大低于去年的月平均銷量。可見，市場并未給溢出的智能化功能買單。

根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年1-12月，乘用車行業(yè)L2級及以上滲透率為29.4%，新勢力品牌L2級及以上滲透率基本在70%以上，頭部自主品牌(比亞迪、長城汽車、廣汽乘用車等)L2級及以上滲透率在30%以上，但從銷量上并未反映出消費(fèi)者更愿意為L2級智能駕駛買單。

在比亞迪董事長王傳福看來，現(xiàn)在的所謂自動(dòng)駕駛不過是高級一點(diǎn)的輔助駕駛功能，營銷、噱頭的成分居多。這個(gè)觀點(diǎn)雖然失之偏頗但不無道理。如今真正意義上的L3、L4的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在技術(shù)、法律上都有著無法越過的界限。

特斯拉今年初發(fā)布的降本50%的目標(biāo)，核心主要是聚焦在動(dòng)力系統(tǒng)、芯片自研、汽車線束以及整車制造等環(huán)節(jié)。開辟“軟件定義汽車”時(shí)代的特斯拉，也在回歸現(xiàn)實(shí)。

在筆者看來，智能汽車要解決的最大問題是如何與智能手機(jī)差異化。巴菲特到2021年股東大會(huì)曾表示：“對于年輕人而言，手機(jī)是不可替代的。買一輛車需要3.5萬美金，如果在汽車和手機(jī)中只能選擇買一樣，我相信大部分年輕人會(huì)選擇蘋果手機(jī)而放棄汽車。”。

當(dāng)前無論宣稱智能化最強(qiáng)、車機(jī)交互再好的汽車，消費(fèi)者都會(huì)買一個(gè)手機(jī)支架放在車?yán)铮谲噧?nèi)的使用頻率遠(yuǎn)高于車機(jī)，作為智能產(chǎn)品的定位和產(chǎn)品力有著明顯差距。

對于汽車行業(yè)來說，智能化如果是下半場，得先活過上半場才能進(jìn)入下半場。

受價(jià)格屠夫特斯拉影響，價(jià)格戰(zhàn)的達(dá)摩力克之劍高懸新能源汽車行業(yè)。而且新能源汽車補(bǔ)貼已完全退出，導(dǎo)致部分潛在消費(fèi)者在短期內(nèi)持幣觀望情緒濃重，對尚未形成生產(chǎn)規(guī)模化，需求穩(wěn)定在一定量以上，和自身品牌辨識度的行業(yè)排名靠后的新能源汽車整車廠形成了強(qiáng)烈的市場擠出效應(yīng)。

圖片來源：東吳證券研究所

從技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈整合以及產(chǎn)品定義等六個(gè)方面來看，比亞迪與特斯拉是典型的“五邊形戰(zhàn)士”。不管是垂直一體化產(chǎn)業(yè)鏈還是核心技術(shù)自控的模式，這兩家車企的技術(shù)比較優(yōu)勢已在行業(yè)內(nèi)遙遙領(lǐng)先。吉利、長城、理想這三家品牌的精準(zhǔn)定位能力較強(qiáng)，可以通過新品爆量來維持第二梯隊(duì)的實(shí)力。剩下的品牌在今年如果沒有突圍的跡象，或?qū)⒚媾R著被行業(yè)出清的壓力。

面對如此冰冷的現(xiàn)實(shí)，許多新勢力品牌唯有拋棄成為“汽車界蘋果”的幻想，回歸到汽車作為“交通工具”的本質(zhì)，讓出行更加便宜、更加便捷、更加舒適，做出讓消費(fèi)者滿意、性價(jià)比高的車型才能在行業(yè)中生存。

從商業(yè)模式來說，沒有智能化的加成，電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)燃油汽車的商業(yè)模式并沒有太大區(qū)別，豐田汽車在全球一年賣出1000萬輛汽車，估值僅有1.4萬億人民幣，TTM市盈率僅有10倍。汽車企業(yè)需要智能化的故事來打開估值空間，但是現(xiàn)在看，消費(fèi)者并不為智能化買單，軟件只是汽車一條板，整車其他板的長度加上軟件這條板，最終決定這個(gè)木桶可以裝多少水。相關(guān)車企們需思考如何在未來電動(dòng)化降本的浪潮中站穩(wěn)腳跟，才可以拿到智能化發(fā)展的入門券。

資本市場由于無法看清未來終局的競爭態(tài)勢，對于行業(yè)銷量TOP5榜單之外的二三線新能源車企保持謹(jǐn)慎態(tài)度，二級市場的冷清將削弱行業(yè)整體的融資能力，進(jìn)而加速行業(yè)的出清。

綜上：

智能汽車時(shí)代暫未成立，汽車依舊不是好生意；

國內(nèi)新能源車滲透率已超30%，增速將放緩，國內(nèi)進(jìn)入低增量博弈；

國新能源車的行業(yè)格局正在成型，留給后排同學(xué)和新品牌的時(shí)間不多了；

汽車電動(dòng)化的上半場正在進(jìn)入殘酷的淘汰賽，價(jià)格戰(zhàn)剛開始；

降本增效將成為企業(yè)核心，資本市場不相信實(shí)際業(yè)績以外的數(shù)據(jù)，賣一輛虧一輛，靠燒錢來提升市場份額的模式行不通了。

來源：證券之星